"A vasúti infrastruktúrát, és rajta a lehető legtöbb értékteremtő szolgáltatást mindenhol fenn kell tartani" 2010. március 03. 13:13
A Kassza Állam, vasutas című adásához érkezett nézői hozzászólások
T. Szerkesztőség !
Addíg amíg a vasút mint cég azoknak fizet ki havonta milliókat
akik különböző „mószerekkel” gátolják ill. lehetetlenné teszik a n o r m á l i s,
menetrendszerű, stb. működését – mint pld. Gaskó és a többi szakszervezetis „urak” –
addíg én szerintem nem várhatunk javulást!
Mert az is teljesítmény/teljesítés nélkül történő kifizetés,
az adófizetők zsebéből, eddíg állambácsi balkezével átnyújtva....
10telettel:
B.I.
Tisztelt Szerkesztőség!
Március 1-én a Népszabadságban „Terhes örökség a vonaton” címmel jelent meg egy írás összehasonlítva az autóbuszos és vasúti közlekedés költségvetési igényét.
Fontosnak tartjuk, hogy az olvasóközönség a valós helyzetről kapjon tájékoztatást, ezért a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés a mellékelt sajtóközleményben kívánja megfogalmazni véleményét az immár többedszer előforduló, az alágazatok forrásigényét bemutató egyoldalú és téves paramétereket felhasználó számításról.
További információért szívesen állunk rendelkezésükre.
Üdvözlettel:
Kukoda Bernadette
kommunikációs menedzser/Communications manager
HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés / Hungarian Rail Association
Terhes örökség a vonaton?
Március 1-én a Népszabadságban jelent meg a „Terhes örökség a vonaton” című írás, mely valótlanul mutatja be a két közlekedési alágazat helyzetét, olcsónak beállítva az autóbuszos, míg drágának a vasúti közlekedést.
Dr. Berényi János, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója immár többedszer hívja fel a figyelmet arra, hogy szakmaiatlanok, a tényeket hibásan mutatják be azok az írások, vélemények, amelyek a vasúti pályainfrastruktúra fenntartásának és fejlesztésének költségeit a vasúti személyszállítás részének tekintik. Ezt abban az esetben tehetnék meg, ha - a szakmai korrektség és végeredményben az olvasók helyes tájékoztatása jegyében - az autóbuszos közlekedés költségeihez is hozzáadnának olyan tételeket, mint egyebek között a közúti fejlesztésekre és üzemeltetésre fordított költségvetési források, a közlekedésirányítás, a közút-megvilágítás költségei, vagy a járműcserékhez adott költségvetési támogatások.
Dr. Berényi János már korábban is megfogalmazta, hogy a közúti és vasúti alágazat közötti eltérő versenyfeltételek miatt azok költségeinek összehasonlítása a jelenleg használt paraméterekkel nem lehetséges. A két módozat alapvetően eltérő módon fizet az általuk használt infrastruktúráért, hisz az autóbusz-, illetve tehergépjármű üzemeltetők a közúti infrastruktúra használatával járó valódi költségek csupán töredékét fizetik meg, annak fennmaradó részét (évi sok száz milliárd forint értékben) a személyautóval közlekedők, illetve a költségvetés finanszírozza. Gondoljunk például az autóbuszmegállók, buszpályaudvarok beruházási költségeire, vagy a közlekedési rendőr munkabérére, a közlekedési jelzőlámpák üzemeltetésének költségeire, de az utak, hidak felújítása sem jelenik meg a Volán-társaságok által megfizetett költségek között. Ezzel szemben a vasút által fizetendő pályahasználati díjakban a beruházási költségek mellett a rendőrnek, vagy a jelzőlámpának megfelelő költségelemeket is meg kell fizetniük a vasúti operátor társaságoknak.
A közút használata során jelentkező egyéb externális költségeket, mint a zaj, károsanyag-kibocsátás, balesetek, torlódások, a költségvetés gázolaj jövedéki-adó bevételei csak részben fedezik, a fennmaradó részt az adófizetők közvetlenül viselik.
A helyzet további illusztrálására érdemes végiggondolni a következőket:
Hazánk EU tagságából fakadó kötelezettsége, hogy az európai vasúti főközlekedési hálózathoz tartozó mintegy 2800 km-nyi vasúti fővonalat fenntartsa. Ha – fikcióként – az ezen kívüli vasútvonalakat bezárnánk, a személyszállítást pedig az „olcsónak” beállított (helyközi) autóbusz-közlekedés bonyolítaná, a pályavasút fix költségei akkor is szinte változatlan mértékben megmaradnának, a pályahasználati díj-bevételek azonban elenyészőre csökkennének, a közutakat még több autóbusz és még nagyobb gyakorisággal rongálná, így a járműbeszerzések, az útkárok, a fokozott károsanyag-kibocsátás, a növekvő számú baleset, és torlódás költségei még nagyobb terhet jelentenének a költségvetésnek.
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés véleménye, ezért hogy
(a) A vasúti infrastruktúrát, és rajta a lehető legtöbb értékteremtő szolgáltatást mindenhol fenn kell tartani, ahol annak (a legnagyobb társadalmi összhaszon elve szerint) értelme van, továbbá
(b) A szűk keresztmetszetek megszüntetésével és a biztosító berendezések egységesítésével egyen-homogenitásúvá kell tenni a hálózatot (mert fajlagosan így a legolcsóbb fenntartani).
(c) Az autóbuszok menetrendjét a vonatokra rá- illetve onnan elhordó jellegűvé kell alakítani.
(d) Az állam – EU-támogatással – fektessen a vasútba az új Európai Bizottság megerősített elvárásainak megfelelően, amivel a működtetés-finanszírozás belátható időn belül elfogadható (fajlagosan alacsonyabb) szintre redukálható.
Ennek eredményeképpen hazánk olyan környezeti fenntarthatóságot szolgáló, megbízható, az életkörülményeinket javító közösségi közlekedési rendszert tud kiépíteni, amely nélkül a XXI. században a kontinentális Közép-Európában nem létezhet ország.
A hosszútávú közlekedéspolitikai koncepció hiánya és a közúti, autóbuszos lobbi térnyerésének kombinációjaként mára fenntarthatatlan pályára került a hazai helyközi közösségi közlekedés. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés hangulatkeltőnek, ezért rombolónak tart minden olyan megnyilatkozást, amely a vasúti és közúti közlekedés viszonyát egyoldalúan, a közút javára mutatja be. Ezért az Egyesülés kéri a magyar média munkatársait, felelős vezetőit, hogy a jövőben ne adjanak teret az ilyen szakmaiatlan, és ezért félrevezető írások megjelenésének.